I 28 centimetri di lunghezza in più rispetto alla berlina (per un totale di 456) non hanno compromesso l’equilibrio della linea: la Toyota Auris Touring Sports è una familiare filante, grazie pure al taglio obliquo del montante posteriore, che fa da contrappunto allo scudo massiccio ed elaborato. A guadagnarci è stata la capacità di carico, che è di ben 530 litri. Utile anche il vano profondo 9 cm sotto il pavimento del baule, al quale non rinuncia nemmeno la Hybrid del nostro test, che impiega la stessa combinazione di motori (uno a benzina e uno elettrico) della Toyota Prius e promette ben 27 chilometri con un litro di percorrenza media omologata, con emissioni di CO2 di appena 85 g/km: le batterie del sistema ibrido sono sotto il divano, perciò la capacità di carico è la stessa delle versioni con propulsore tradizionale. Il “ricco” allestimento Lounge ha anche i sedili in pelle e il “clima”bizona, ma l’impianto automatico (benché a zona singola), assieme alla retrocamera e ai cerchi in lega, è standard anche in quello “base” Active ECO (da 24.000 euro circa); quest’ultimo, tuttavia, fa rinunciare al regolatore della velocità di crociera e agli specchi elettrici, di serie a partire dall’intermedio Active+. Oltre che in versione 1.8 Hybrid, la Auris Touring Sports è disponibile col 1.6 a benzina (132 cavalli) e con i diesel D-4D 1.4 (90 CV) e 2.0 (124 CV). Il “ponte di comando” è quello della berlina, con la plancia orizzontale contraddistinta – oltre che dal rivestimento centrale in pelle, di serie per la Lounge – dallo schermo (6,1 pollici) che serve anche il navigatore e la telecamera di retromarcia; nella Hybrid, può mostrare i flussi di energia fra motore, batterie e sistema di recupero. Caratteristica pure la consolle che confluisce nel tunnel centrale, dal quale sbuca la corta leva del cambio CVT (a variazione continua di rapporto). L’abitabilità è generosa sia davanti sia dietro, sebbene l’accesso al divano risulti poco agevole a causa dello stretto angolo d’apertura delle porte. Peccato che alcune plastiche e qualche dettaglio secondario siano di qualità migliorabile. In condizioni normali il 1.8 a benzina e il motore elettrico (che generano una potenza combinata di 136 cavalli) lavorano assieme, ma il secondo è in grado di escludere il primo nelle partenze “tran – quille” (soprattutto in modalità Eco, quella che ottimizza il rendimento per contenere al massimo i consumi) o, selezionando il funzionamento EV, addirittura per brevi tragitti. C’è pure il profilo Power, che aumenta il brio rendendo plausibili gli 11,2 secondi dichiarati dalla Toyota nello “0-100” e i 175 km/h di velocità massima. Lo sterzo è piacevolmente diretto e le sospensioni, senza essere troppo rigide, sono abbastanza solide da non penalizzare l’agilità: fra le curve ci si diverte, anche se nella guida brillante ci si deve abituare alla risposta “filtrata”del cambio CVT.
